Gemeenteblad afd. 3B nr. 76

Gemeenteblad
afd. 3B
nr. 76
Beleidsregel bijzondere omstandigheden zoals bedoeld in artikel 2,
eerste lid, van de Verordening Amsterdamse Middensegment Hypotheek.
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
Gezien de brief van de directeur van de Dienst Wonen van 1 december 2004, kenmerk DW/2004/2193;
Gezien de recente verzoeken van de stadsdelen Zuidoost, Osdorp en Centrum aan het College van
Burgemeester en Wethouders om in bepaalde projecten de nieuwbouwwoningen inclusief parkeerplaats te
behouden als AMH-woning;
Gelet op artikel 2, eerste lid, van de Verordening Amsterdamse Middensegment Hypotheek en de toelichting
op dit artikel waarin het volgende gesteld wordt: ‘het doel van de verordening is om het wonen betaalbaar te
maken, niet het parkeren. Bij het vaststellen van hypotheekdeel B wordt alleen gekeken naar de benodigde
hypotheek voor de woning. Hierop wordt een uitzondering gemaakt indien woning en parkeerruimte
bouwkundig een eenheid vormen. Indien parkeerruimte in een parkeergarage bij de woning behoort en in de
omgeving een alternatief om te parkeren ontbreekt, kunnen Burgemeester en Wethouders wegens bijzondere
omstandigheden de kosten van die parkeerruimte in de verkrijgingkosten van de woning verdisconteren,
Brengen ter algemene kennis dat zij op 21 december 2004 hebben besloten:
I
vast te stellen de volgende
Beleidsregel bijzondere omstandigheden als bedoeld in artikel 2, eerste lid, van de Verordening
Amsterdamse Middensegment Hypotheek
Van bijzondere omstandigheden als bedoeld in artikel 2, eerste lid, van de Verordening Amsterdamse
Middensegment Hypotheek is sprake indien:
– het betreffende AMH-project binnen de ring A-10 gelegen is;
– het project aan de voorwaarden die worden gesteld in het ‘Toetsingskader noodzaak gebouwd
parkeren’ voldoet. Deze voorwaarden zijn vastgesteld door het College van Burgemeester en
Wethouders (besluitnr. 2004/8765, 6 juli 2004) en luiden:
· het project moet voldoen aan de kenmerken van het leefmilieu ‘hoog stedelijk’ of ‘stedelijk’. Dit
wordt getoetst aan de hand van de dichtheid, de compactheid, de openheid en de
bebouwingshoogte van het gebied;
· de parkeervoorziening moet budgettair neutraal opgelost kunnen worden;
· parkeerregulering (betaald parkeren) is een vereiste;
· de parkeernorm is 1 parkeerplaats per marktsectorwoning en 0,7 parkeerplaats per sociale
woning;
· er moet sprake zijn van een substantiële toevoeging van woningen;
· er moet sprake zijn van optimalisering van de parkeeroplossing;
II
te bepalen, dat de onder I genoemde beleidsregel in werking treedt na bekendmaking in afdeling 3B van
het Gemeenteblad.
Burgemeester en Wethouders
voornoemd,
E. Gerritsen
M.J. Cohen
secretaris
burgemeester
verschenen 29 december 2004
1
Toelichting
Stadsdelen bepalen in overleg met de projectontwikkelaar hoeveel en wat voor type AMH-woningen
er in een project gerealiseerd zullen worden. Stadsdelen kunnen het wenselijk vinden als de AMHwoningen inclusief parkeerplaats worden verkocht. Indien de woning en parkeerplaats geen
bouwkundig geheel vormen kan aan B&W worden voorgelegd of de woningen inclusief
parkeerplaats toch als AMH-woning behouden mogen worden.
De AMH-verordening biedt echter weinig duidelijkheid over wanneer een project in aanmerking komt
voor deze uitzonderingsregel, terwijl er wel enkele nadelen aan de gekoppelde verkoop te
benoemen zijn, waaronder de hogere verkrijgingskosten van een AMH-woning inclusief
parkeerplaats waardoor de doelgroep van de AMH-regeling minder goed bereikt wordt.
Met deze beleidsregel wordt benoemd in welke gevallen B&W hiermee akkoord kan gaan. Er is
gekozen om aan te sluiten bij de voorwaarden zoals die opgenomen zijn in het ‘Toetsingskader
noodzaak gebouwd parkeren’ die door het Ontwikkelingsbedrijf is opgesteld om te kunnen toetsen
of een nieuwbouwproject in aanmerking komt voor een bijdrage voor gebouwde
parkeervoorzieningen uit de grondexploitatie.
Hieronder volgt een gedeelte uit het ‘Toetsingskader noodzaak gebouwd parkeren’ waarin de
voorwaarden puntsgewijs worden toegelicht.
Leefmilieu is ‘hoogstedelijk’ of ‘stedelijk’
De noodzaak van een gebouwde parkeervoorziening hangt af van het type leefmilieu dat
gerealiseerd wordt. Bij een hoge dichtheid in een hoogstedelijk milieu is er simpelweg te weinig
openbare ruimte om alle parkeerplaatsen op straat te realiseren. Hierbij komt dat de kwaliteit van de
openbare ruimte van belang is voor de aantrekkelijkheid van (en afzetbaarheid van woningen in) het
gebied.
Een berekeningsmethode is ontwikkeld waarin verschillende leefmilieus zijn doorgerekend op een
aantal dichtheidscriteria. Deze berekeningsmethode wordt de spacemate genoemd.1
Voor het toetsingskader ten aanzien van de noodzaak van gebouwd parkeren wordt gebruik
gemaakt van de indeling in leefmilieus uit de spacemate.
De leefmilieus waar ons inziens gebouwd parkeren (grotendeels) noodzakelijk is:
• Hoog Stedelijk: hoge mate van functiemenging, regionale functies, 24-uurs economie,
goede bereikbaarheid;
• Stedelijk (incl. centrum en stadsstraat): functiemenging, winkels en publieke functies gericht
op buurt, enkele bovenwijkse voorzieningen, goede bereikbaarheid.
De leefmilieus zijn met behulp van een viertal parameters gekwantificeerd:
1.
Floor Space Index (FSI)
= BVO’s/plangebied
2.
Ground Space Index (GSI)
= bebouwd/plangebied
3.
Open Space Ratio (OSR)
= onbebouwd/ BVO’s
4.
minimale/maximale bouwhoogte
Deze vier parameters geven uitdrukking aan respectievelijk de dichtheid, de compactheid, de
openheid en de bebouwingshoogte van een gebied.
De kwantificering van leefmilieus met behulp van de Spacemate resulteert in het volgende
overzicht:
Parameters
OSR
FSI
GSI
Hoog Stedelijk
OSR < 0.50
FSI > 2.0
-
Stedelijk (incl. Centrum en
Stadsstraat)
OSR < 1.20
OSR > 0.40
FSI < 2.0
FSI > 0.6
GSI < 0.45
GSI > 0.20
aantal
bouwlagen
bouwlagen > 3
Parkeren voor sociale woningbouw vindt plaats op straat, tenzij de parkeervoorziening budgettair
neutraal opgelost kan worden
Woningbouwplannen worden (gemiddeld genomen) ontwikkeld met als programma 30% sociaal en
70% marktsector. Gebouwd parkeren (zowel half als heel verdiept als overbouwd op maaiveld) ten
behoeve van sociale woningbouw is nooit rendabel.
Voorgesteld wordt om als uitgangspunt te hanteren dat parkeren voor de 30% sociaal op maaiveld
(d.w.z. op straat) plaatsvindt, om zo hoge onrendabels te voorkomen.
1
Spacemate © , FSI-GSI-OSR als instrumentarium voor verdichting en verdunning – PERMETA Architecten,
Amsterdam 2002
Dit kan bijv. betekenen dat de bewoner zich inschrijft op een wachtlijst voor een parkeervergunning.
Dit is niet anders dan mensen die een huis in de bestaande voorraad in de vooroorlogse stad
kopen.
Een uitzondering wordt gemaakt voor plannen waarbij de parkeervoorziening budgettair neutraal
kan worden opgelost. Met “budgettair neutraal” wordt hier bedoeld dat de parkeerplaatsen voor de
marktsectorwoningen voldoende grondopbrengsten genereren om het onrendabel op de sociale
plaatsen te dekken.
Basis parkeernorm is 1 pp per marktsectorwoning en 0,7 pp per sociale woning
Tot op heden is er voor woningbouw geen centraal locatie- en/of parkeerbeleid zoals dat wel voor
kantoren geldt. Per project en stadsdeel willen de parkeernormen daardoor nog wel eens
verschillen. Zo wordt voor de Kop Rivierenbuurt uitgegaan van 1,25 pp per marktsectorwoning (incl.
bezoekersplaatsen). Terwijl in het Plan van Aanpak De Banne voor koopwoningen in de dure
categorie wordt uitgegaan van 1,5 pp per woning.
Bij een hoogstedelijk milieu past een niet al te hoge parkeernorm. Het idee hierachter is dat de
hoogstedelijke projecten (waar gebouwd parkeren noodzakelijk is) goed bereikbaar zijn met het
openbaar vervoer èn op deze manier kunnen de onrendabels enigszins binnen de perken blijven.
Hiernaast kan door middel van dubbelgebruik het parkeren worden geoptimaliseerd.
De norm van 1 pp per marktsectorwoning en 0,7 pp per sociale woning is een norm die door DIVV
gemiddeld gehanteerd wordt in stedelijke gebied binnen de ring (niveau OHG, Polderweggebied,
Buskenblaserstraat).
Bij het bepalen van een evt. bijdrage wordt hier rekening mee gehouden. Indien toch een hogere
parkeernorm wordt gehanteerd terwijl deze parkeerplaatsen NIET rendabel zijn, zal dit goed moeten
worden gemotiveerd.
Parkeerregulering in (hoog)stedelijke milieus is een vereiste
Stedelijke milieus zijn onlosmakelijk verbonden met parkeerregulering. Deze milieus worden
gekenmerkt door een hoge dichtheid, functiemenging en goede bereikbaarheid met openbaar
vervoer. Gegeven de relatief lage parkeernorm en het geringe aantal plaatsen op straat is de
parkeerdruk hoog. Betaald parkeren is dan ook nodig om de beschikbare parkeerplaatsen op straat
zo optimaal mogelijk te gebruiken.
Parkeerregulering heeft bovendien een positief effect op de verkoop van gebouwde parkeerplaatsen
(opbrengsten). Het creëren van kunstmatige schaarste is overigens geen doel op zich, maar maakt
onderdeel uit van een hogere beleidsdoelstelling: het zorgen voor een goede bereikbaarheid van de
stad.
Om in aanmerking te komen voor een bijdrage voor gebouwd parkeren dient het stadsdeel op
korte/middellange termijn tot betaald parkeren over te gaan.
Substantiële toevoeging van woningen
Er dient om in aanmerking te komen voor een bijdrage, sprake te zijn van een zodanige toevoeging
van woningen en/of andere voorzieningen dat de parkeerdruk op straat significant toeneemt.
Bij bijv. sloop/(ver)nieuwbouwprojecten (vervangingsprojecten) waarbij netto nauwelijks sprake is
van toevoeging van woningen aan de voorraad is er geen noodzaak om bij te dragen aan
onrendabele gebouwde parkeerplaatsen. Ten opzichte van de oude situatie komen er niet meer
woningen en parkeren kan, net als in de oude situatie, op straat plaatsvinden. Deze projecten
bevinden zich met name in de vooroorlogse stad.
Uiteraard kan een stadsdeel er evengoed voor kiezen om gebouwde parkeervoorzieningen te
realiseren voor de buurt. Indien dan sprake is van onrendabele investeringen, dan worden deze niet
uit de grondexploitatie betaald.
Optimaliseren van parkeeroplossing
In plannen wordt doorgaans uitgegaan van geheel verdiept parkeren. Er is geen stimulans om
creatief na te denken over goedkopere parkeeroplossingen. Terwijl bijvoorbeeld halfverdiept al zo’n
€ 7.000 per plaats aan stichtingskosten scheelt ten opzicht van geheel verdiept.
Hoe dieper de grond in wordt gegaan hoe duurder het wordt (niet alleen de bouwkosten maar denk
ook aan bodemsanering). Hier tegenover staat dat meer grond kan worden uitgegeven t.b.v.
woningen indien het parkeren ondergronds plaatsvindt.
2
Behalve kostenbeheersing is het ook belangrijk aan opbrengstenoptimalisatie te doen. Bijvoorbeeld
door dubbelgebruik van parkeerplaatsen en het hanteren van scherpe verkoopprijzen.
Per project zal moeten worden gemotiveerd dat de gekozen oplossing de meest optimale is. Het
risico is dat er bij onvoldoende motivatie geen bijdrage wordt verleend.
Plannenmakers worden zo gestimuleerd om een zo optimaal mogelijke parkeeroplossing te
realiseren.
3